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untere Thalebene vorgeschoben werden, dass sogar schon zur Zeit der Bahnconcessionirung mehrere Etablissements bis in die Nähe von Pelsdorf vorgerückt waren: glaubte man mit der Stations­anlage Pelsdorf für Hohenelbe allen vernünftigen Ansprüchen Rechnung getragen zu haben, umsomehr, als bei der Anlage auf die leichte Durchführbarkeit einer etwaigen Auszweigung eines Flügels im Elbethal aufwärts volle Rücksicht genommen wurde.

Dessen ungeachtet setzten die llohenelber bei der Regierung die Errichtung einer Bahn­verbindung durch, so dass die Gesellschaft genöthigt war, den Bau eines Flügels von Pelsdorf nach Plohenelbe noch im Jahre 1871 auszuführen.

Dieser Flügel, dessen Herstellung ausser einer abnorm kostspieligen Grundeinlösung keine Schwierigkeiten bot, geht auf dem sanft ansteigenden Thalboden der Elbe, ohne dieselbe zu übersetzen, bis unmittelbar vor die Stadt. Der Bahnhof ist derart angelegt, dass eine seinerzeitige Fortsetzung des Flügels sowohl an der Elbe aufwärts gegen Ober - Hohenelbe, als auch östlich gegen Langenau unschwer möglich ist.

Aus der zu Gunsten der Fabriksorte gemachten seitlichen Wendung tritt die Trace bei Neuschloss wieder in die directe Richtung gegen Trautenau ein, verlässt das Elbethal und folgt dem Pilsthale.

Der Eintritt in dieses letztere konnte nicht ohne einige Schwierigkeiten bewerkstelligt werden.

Eine langgestreckte, zwar schmale, aber ziemlich hohe Erdzunge trennt beide Thäler von einander: dieselbe musste von der Bahn zunächst durchbrochen werden; sodann legen sich mehrere kurze Thalwindungen quer vor die Traccrichtung, welche die Erbauung dreier Brücken über den Bach und nicht ganz unbeträchtliche Erdbewegungen nothwendig machten.

Sobald aber die Linie die Thalrichtung und die Thalhöhe erreicht hat, gestalten sich die Terrainverhältnisse auch wieder sehr einfach. Hier, wie in dem früher durchzogenen Rostokerthale, bestand die überwiegende Schwierigkeit in der steten Berührung der Bahn mit zahlreichen zerstreut liegenden Gebäuden, von denen eine grosse Anzahl zum Opfer fallen musste, was namentlich die Grundeinlösung schwierig und kostspielig machte.

Nächst dem Städchen Pilnikau wurde eine Station angelegt, hauptsächlich aus Betriebs­rücksichten.

Vor Trautenau scheidet ein sanfter Höhenrücken das Wasser des Pilsdorferbaches von dem Aupatliale. Die Bahn hebt sich, allmälig ansteigend, fast bis auf den Sattel desselben, der mittelst eines 9 Meter tiefen Einschnittes durchbrochen wird. Gegen Trautenau hin wird eine raschere Senkung des Bahnniveau’s nöthig. Mit einer Neigung von 0-015 (1:67) fällt die Bahn, indem sie an der rechten Lehne der Aupa eine kurze Wendung thalaufwärts nimmt. Aus dieser über­schreitet sie die Aupa und tritt dann sogleich in den Bahnhof von Trautenau ein. Derselbe befindet sich am linken Aupaufer, wenig oberhalb der Stadt, und bietet in dieser Lage zunächst den Yortheil dar, dass er in grösster Nähe der bedeutenden Fabriken Trautenau’s liegt, ohne dadurch der Stadt selbst fern zu sein und dass er von den thaleinwärts vorgeschobenen Etablissements von Altstadt leicht und ohne die Stadt Trautenau passiren zu müssen, erreicht werden kann, sodann aber auch, dass diese neue Station für Trautenau nicht in eine unzweckmässige Nähe zu der schon im Königshaner Flügel der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn bestehenden Station, in welche die Nordwestbahn einmündet, heranrückt. Der Abstand zwischen der neuen und alten Station beträgt nämlich gerade eine halbe Meile.

Der Anschluss an die Linie der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn in der Station Parschnitz ist nicht besonders günstig, da dieselbe ziemlich hoch an der Thallehne und quer vor dem Aupathale, von diesem durch das Querthal des Litschenbaches getrennt, situirt ist. Es bedurfte desshalb zur Ein­führung der neuen Linie nicht nur einer beträchtlichen Hebung des Bahnniveaus und einer plötzlichen AVendung, sondern auch der Uebersetzung des Litschenbachthales in der Höhe des Bahnhofes. Für den Stationsplatz selbst, der in Zukunft nur mehr zu Betriebszwecken dienen wird, musste durch Nach­sprengung der Felsenlehne und durch Aufführung einer Stützmauer das zur zweckmässigen Einführung und A r erbindung der beiden Bahnen erforderliche Planum gewonnen werden.