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In dem ersten Abschnitte wäre in Rücksicht auf die Kürzung der Linie eine um etwa V 2 Meile nördlicher über die Orte Nimburg, Milowitz, Wrutitz, Hlavno Kostelni, Cecelitz, Liblitz und Schopka (Melnik) gezogene Trace die annehmbarste gewesen; allein einerseits der Umstand, dass durch die­selbe die wichtigeren, der Eibe näher liegenden Orte, wie Gross - Kostomlat, Liga und Altbunzlau (Brandeis) wenig oder gar nicht in den Rayon der Bahn gekommen wären; dann die Erwägung, dass der Bau in der höheren Lage des den Euss des Isergebirges bildenden Hügellandes, obgleich er unter denselben Riclitungs- und Steigungsverhältnissen möglich war, doch wesentlich theuerer zu stehen gekommen wäre; die Thatsache ferner, dass in dieser Trace namentlich die Uebersetzung deslserflusses bedeutende Schwierigkeiten bot: endlich die Erkenntniss, dass die directe Verbindung der Elbebahn mit der Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn bei Liblitz nicht wohl ausführbar war: gaben Veranlassung, dass man sich entschloss, eine tiefer gegen den Fluss situirte Trace zu wählen.

Die Trace, nach welcher die Bahn eben in Ausführung begriffen ist, zieht von Nimburg über Lisa und Laubendorf (wo der Iserffuss übersetzt wird) gegen Vsetat und ist hier derart situirt, dass die Turnau- Kralup-Prager Eisenbahn mittelst einer Rampe überfahren wird und nächst Vsetat (Privor) die Anlage eines mit dieser Bahn gemeinsamen Bahnhofes möglich ist, worauf sie in den dem Elbethal parallel liegenden Thälern, deren niedere Wasserscheide bei Klein-Aujezd ist, an Melnik vorüber gegen Wehlo- witz führt. Das Elbethal wird unmittelbar hinter der Stadt Melnik wieder erreicht.

Das Terrain stellte hier der A usführung keine Schwierigkeiten entgegen. Mit Ausnahme der Iser- brücke, welche mit einer Gesammtweite von 90 Metern (getheilt in drei Oeffnungen) zur Ausführung kam, der daranschliessenden, das Thal ausfüllenden Dämme und der zur Uebersetzung der Turnau- Kralup-Prager Eisenbahn nothwendigen Rampen, sind in dieser Strecke weder namhafte Kunstbauten noch Efdarbeiten erforderlich gewesen.

Die Gradienten der Bahn wurden den sanften Wellen des Terrains angepasst und ist dabei, wie im ganzen Zuge der Elbebahn, das Maximum von 0*005 nicht überschritten worden.

Die Bodenbeschaffenheit zeigt sich der Ausführung höchst günstig, da das Terrain nicht tief aufzuschliessen ist und nur in Kies und Sand besteht.

In dem Abschnitte zwischen Liboch (Wehlowitz) und Krescliitz, wo es sich darum handelte, das Knie, welches die Elbe südlich gegen Raudnitz bildet, abzuschneiden, musste der Rücken durch­brochen werden, welcher das Elbethal von dem Paralleltliale des Obertkabaches nächst Gastorf trennt. Dieser Rücken wird in einem Einschnitte überschritten. Ungeachtet der Einschnitt eine Länge von 1200 Metern bei einer ziemlich constanten Tiefe von 12 Metern erhielt, war es nothwendig, von beiden Seiten ansteigende Rampen mit der Steigung von 0*005 einzulegen, deren erste mit einigen durch die Anlage der Stationen und die Ueberschreitung eines vorgeschobenen Rückens bei Podschep- litz bedingten Unterbrechungen von Liboch bis Gastorf in einer Länge von ca. 1*5 Meilen und deren zweite von Gastorf bis Polepp in einer Länge von 1 V 4 Meilen reicht. Diese Art der Lösung empfahl sich umsomehr, als die das Elbethal begrenzenden Lehnen ein sehr passendes Terrain zum allmähligen Ansteigen der Trace darboten.

Ausser diesem Einschnitte durch den Gastorfer Rücken war in dieser Strecke nur noch eine bedeutende Arbeit zu bewältigen, welche jedoch weniger durch die Terrainverhältnisse an und für sich, als vielmehr durch die kostspieligen Wein- und Gartenculturen bedingt wurde. Diese Culturen sind die bekannten FV einberge (Melniker Wein) des Fürsten Lobkowitz, gegenüber Unter - Bersch- kowitz, die herrlichen Weingärten am Kirchenberge und der Park der Domaine Liboch.

Da die Ploehwässer der Elbe das Uferterrain in einer Mächtigkeit von durchschnittlich 5 Metern überdecken, so musste der Bahnkörper mit einer Länge von 2700 Metern in der diesen Hoch­wasserständen entsprechenden Flöhe und Festigkeit im Thale freistehend gebildet werden. Das erste Drittel dieser Strecke lehnt sich an das Thalgehänge und ist durch eine vertieale Stützmauer mit Benützung einer für die Weinberge schon früher angeschütteten Terrasse gebildet, während im übrigen an der Wasserseite die in den Normalien der Oesterr. Nordwestbahn verzeichneten massiven Steinsätze mit Ifüssiger Anlage angewendet wurden.