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Yon Kreschitz ab folgt der Zug der Bahn, mit Abschneidung zweier Ausbiegungen bei Calositz und Yaltirze, jenem der Elbe bis gegen Tetschen.
Die Hauptschwierigkeit in dieser Strecke bildete die Führung der Bahn an und durch die zwischen dem Fluss und den steilen Berglehnen situirten Ortschaften, während wiegen der ganz abnormen Hochwasserstände das Planum der Bahn immer sehr hoch über dem Uferterrain gehalten werden musste und stets in den Mittelpunct der Häusercomplexe hei.
Insbesondere war dies bei der Stadt Leitmeritz der Fall, wo noch überdies als erschwerendes. Hinderniss hinzutrat, dass die einzige, diese Stadt mit dem Lande jenseits der Elbe verbindende Strasse im Niveau u. z. in der Brücke selbst hätte überkreuzt werden müssen. Dieser Umstand vornehmlich und die ebenfalls nicht, unbedeutenden Kosten, welche die Construction des Bahnkörpers vor der Stadt verursacht hätte, gaben den Ausschlag dafür, eine Linie zu wählen, die eine Nivellette zuliess, nach welcher die Bahn theils unter den Strassen der Stadt in einem Tunnel, theils mittelst Durchlässen über diese himveg geführt werden konnte.
Die Situation des Bahnkörpers war auch da mit Schwierigkeiten verbunden, wo die steilen, felsigen Ufer bis in den Elbefluss vortraten, wie dies insbesondere zwischen Öernosek und Libochowan, bei dem Schreckenstein nächst Aussig und dem sogenannten Alädchenstein nächst Neschwitz der Fall war.
Die erstere Parthie verursacht ziemlich bedeutende Felsabsprengungen und kostspielige Uferbauten; am Schreckenstein war die Entscheidung der Frage insofern leichter, als sich durch die kurz vorher vorgenommenen Regulirungsbauten des Elbeflussprofiles vor dem steil aufsteigenden, stellenweise sogar überhängenden Felsen ein für die Aufnahme des Bahnkörpers, die Freilassung eines entsprechenden Zwischenraumes zum Schutze desselben gegen Felsabstürze entsprechendes Terrain disponibel erwies; im letzteren Falle, bei dem „AlädchensteinA war die Durchbohrung des Phonolith- Blockes das Einfachste.
Schwierig war namentlich die Lösung der Frage des Anschlusses an die Sächsische Staatsbahn und der Disposition der dazu gehörigen Bahnhofanlagen nächst Tetschen. Nicht sowohl die technischen Erschwernisse, welche auch an und für sich schon nicht zu unterschätzen sind, (die Baukosten sind auf die Summe von 1*5 Millionen für den Unterbau allein berechnet), als vielmehr die Forderungen, welche die betheiligten Behörden, die concurrirende Bahngesellschaft der Böhmischen Nordbahn und die Gemeinde Tetschen an die Anlage stellten, waren Ursache, dass diese Frage mehr als zwei Jahre zur Entscheidung in Anspruch nahm.
Es erschien nämlich der Verwaltung der Oesterr. Nordwestbahn als das Vortheilhafteste, in dem am Vereinigungspuncte mit der Sächsischen Staatsbahn am linken Ufer der Elbe jedenfalls nothwendigen Bahnhofe nebst den für den Uebergang der Personen und Güter erforderlichen Anlagen auch jene für die Zollabfertigung unterzubringen und für den Localverkehr von Tetschen und den Transitodienst mit der Böhmischen Nordbahn eine besondere Station in entsprechend geringerer Ausdehnung anzulegen; wogegen die obenbezeichneten Factoren aus hier nicht zu erörternden Gründen die Verlegung des Zollbahnhofes auf das rechte Elbeufer in die unmittelbare Nähe der Stadt Tetschen verlangten.
Erst nachdem über diesen Streitpunct endlich eine A 7 ereinbarung dahin stattgefunden hatte, dass am linken Elbeufer lediglich eine Rangirstation für die Trennung der vom Auslande kommenden Züge angelegt, die eigentliche Uebergäbe des Verkehrs und die Zollmanipulation aber erst in einem nächst Tetschen situirten Bahnhofe stattfinden und daselbst auch eine Verbindung
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mit dem bestehenden Bahnhöfe der Böhmischen Nordbahn hergestellt werden sollte, war man in der Lage, die Wahl der Trace endgiltig zu treffen.
Nach dem ursprünglichen Projecte der Gesellschaft hätte die Böhmische Nordbahn, welche von ihrem Bahnhofe in das Thal hinein bedeutend ansteigt, leicht unterfahren und die kleinere Bahnhofanlage im gleichen Niveau und unmittelbar neben jener der Böhmischen Nordbahn situirt werden können, während es nach dem endgiltigen Programme nothwendig wurde, um für den ausgedehnten Zollbahnliof die nöthige Länge zu gewinnen, weit in das Bolzenthal einzubiegen, die
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